5月14日，FAA发布建议制定法规通知（NPRM），要求对约100架波音787-9和787-10的机身连接件进行检查。

此前，波音在供应链管控中发现，部分机身关键部件可能误用错误等级的钛合金材料，违反了航空结构材料的强度标准。据悉，所有受影响的787都是在2016年上半年到2017年年中制造的。

FAA此次监管行动是基于波音2月发布的《警报要求公告》，并要求48个月内完成两轮检测，确认材料不合规的部件需在10个飞行周期内更换。

值得注意的是，100架受影响飞机均产自波音查尔斯顿工厂。FAA文件提及问题源于“多起供应商不合格品流出”，但未公布具体厂商。

根据FAA的法规草案，问题主要集中在压力舱区域的地板梁支架和特定机身配件。据NASA研究指出，低等级钛合金的使用可能引发三重风险。一是易产生疲劳裂纹，长期使用可能导致裂纹扩大；二是低温环境易断裂，在低温条件下材料韧性不足，可能发生突然断裂，影响结构安全；三是抗腐蚀能力下降，长期接触潮湿环境或除冰液，材料易出现点蚀。

历史案例显示，1990年的英国航空5390号航班事故，即因风挡螺栓材料疲劳断裂导致驾驶舱失压，使得驾驶舱的挡风玻璃突然飞脱，最终造成了致命事故。虽然此次涉及的压力舱地板梁支架不直接承受气流压力，但如果它支撑的机身框架出现损坏，可能会间接影响机翼连接部位，导致结构逐步损坏的风险。

此次事件暴露了航空业供应链的一个深层问题：主制造商对三级以下供应商的材料追溯存在盲区。根据国际航空质量协会（IAQG）2023年行业白皮书，次级供应商引发的材料合规风险呈上升趋势，其中钛合金制品因检测技术复杂、工艺链条长，成为供应链质控的重点领域。

此外，对航空公司而言，停场检测将带来实际运营压力。若涉及钛合金主结构件，单架次检测需停场6~8小时，若需进一步更换部件，停场时间延长至24~56小时，直接导致航班延误和成本增加。同时，行业数据显示，宽体机深度检测成本通常为50~80万美元/架次，但当涉及钛合金主承力结构更换时，综合备件调拨与工时成本可能超过100万美元。

当前，波音已启动“供应链强化计划”，在查尔斯顿工厂建立建立材料光谱检测站，对钛合金部件实施100%批次检测，同时部署自动化标签识别系统。截至目前，787的月产量已恢复5架以上，波音计划在2026年达到每月10架。

随着复合材料与特种金属的广泛应用，航空材料管理已从单一检测转向全生命周期溯源体系。在产能与成本压力下，主制造商如何平衡效率与安全，成为行业面临的长期课题。